都是電動車沒想到不同的生產方式有這么大差距

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來源：互聯網
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2018-05-24
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　　隨著雙積分政策的實施，很多車企都將自家的熱門燃油車型成純電動車，而且在這些純電動車中，不乏性價比高且續航里程長的車型。由于目前鋰電池成本居高不下，因此通過現有車型的動力系統是個降低成本的好方法，而且對汽油車型來說，也能夠縮短研發周期，趕上“雙積分”的最后一班車。

　　不過，由燃油車而來的電動車在設計上會受到很多原車型的掣肘，因此一些車企干脆開發一個電動車平臺（比如大眾的MEB平臺、奔馳的MEA平臺等）。那么這些在純電平臺上打造的車型，與燃油車而來的電動車型都有哪些差別呢？

　　傳統燃油車的能量來源于燃料燃燒，而燃燒必然離不開空氣的參與，因此燃油車在設計車身時需要考慮進氣口的布置，而大多數傳統的家用車都是采用前置發動機的布局，因此進氣口也理所當然地布置在前方。而有些高性能車由于發熱量過大，則甚至需要尺寸較大的前格柵來安裝面積更大的散熱器。

　　對于純電車型而言，其耗電量與續航里程息息相關，而風阻系數又是影響電動車耗電量主要因素之一。為了減小風阻，大部分基于純電平臺打造的電動車只需留下一定的進風口用于冷卻，大尺寸的前格柵只會徒增風阻。很多從燃油車而來的純電車型，依然保留著較大的前格柵，這對于電動車的行駛效率來說無疑是不太友善的。

　　以日產聆風和逸動EV為例，前者的電池組容量為40kwh，后者則為45kwh。由于聆風是在電動車平臺打造而來，它的前格柵采用全封閉的設計，其續航里程可達400km，百公里耗電量僅為10kwh；而逸動EV是基于燃油版逸動改裝而來的，其前格柵還保留著燃油版的設計，續航里程方面為300km，百公里耗電量為15kwh。

　　一般來說，工程師在設計承載式車身時，只會考慮到排氣管以及油箱的布局，對于后驅和四驅車而言，還需要考慮變速箱以及傳動軸的布置。但電動車省去了很多機械連接，并且得益于電機的小巧尺寸，它們可以布置在前軸或后軸上。由于動力電池體積龐大，往往會被安放在車廂底部。

　　然而，大多數燃油車在設計之初就沒有考慮到動力電池的布置問題。在燃油車的基礎上改裝而來的電動車只是單純地將電池拼接在車身的底部，由于電池尺寸過大，很多車型都對底盤進行了升高。比如帝豪EV就比普通的帝豪增高了25mm，車輪與輪拱的間隙也因此增加了不少。此外，基于燃油車改裝而來的電動車，往往會因為體重的增加而改變懸架的硬度，從而影響車輛的操控性和舒適性。

　　基于平臺化設計的電動車在進行車身設計時，就考慮到了動力電池的安放問題，它們不需要考慮油箱、排氣管以及傳動軸的布置，而是將電池與車身融為一體，并且車輛在進行懸架設計時就考慮到電池的重量，所以也更容易調校出工程師期望的駕駛特性，因此大部分基于純電平臺打造的電動車，其行駛質感都是較為沉穩的，特斯拉Model S就是比較典型的例子。

　　很多人可能認為純電車型結構簡單，應該會有更好的空間表現，但事實并非如此。基于燃油車改裝而來電動車，由于電池不會侵占車內空間，因此這類車型在乘坐空間方面與普通的燃油車無異。

　　而在新平臺上開發設計的純電動車會將動力電池安裝在車廂內，這會在很大程度上占據了車內乘客的空間。還是以新一代的聆風為例，其長寬高分別為4480*1790*1540mm，軸距為2700mm，是一輛標準的緊湊型轎車，但它的后排空間相當擁擠，身高超過一米八的人只能蜷縮在后座；而軸距同為2700mm的思域、騏達等車型，其后排都能給乘客帶來比較舒適的坐姿。當然，基于燃油車打造的電動車也并非不存在侵占空間的問題，例如部分基于燃油車打造的電動車就會將電池布置在后備箱，電池影響的只是后備箱空間。