今年的法蘭克福車展上，中國自主品牌汽車仍不少，包括WEY，紅旗汽車和拜騰汽車。其中，長城汽車是第二次參展，而后兩者均為首次參展。兩年前，還有奇瑞曾出現在這里，更早的2011年開始，長安汽車曾連續三次在這里高調亮相。這幾年中國車企來來去去，但來到法蘭克福都有一個心照不宣的目標——試圖在這個全球汽車競技的大舞臺上，展示自身的實力，并尋找發展機會。

　　WEY已經定下明確的目標，要到2021年進入歐洲市場。第一次去法蘭克福參展的奇瑞在2017年也曾雄心勃勃地喊出在當年年底要進入歐洲市場。長安汽車在三次參展中也離不開進軍歐美市場計劃。不過，長安汽車在2017年之后已經兩年沒有參加法蘭克福車展了，其進軍歐美市場的計劃不知是否還在。沒有參加法蘭克福車展，但是連續四年去北美車展的廣汽傳祺，希望第一關就“闖美國”，2017年甚至一度有傳言，長安、長城、傳祺要聯手“出海”，但至今沒有下文。

　　從2007年華晨汽車首次殺入歐美市場鎩羽而歸，在其后的十余年間，中國自主品牌乘用車在歐美市場仍沒有突破性的進展。不論是北美車展還是法蘭克福車展，自主品牌每每去“秀肌肉”之后，又會冷靜下來。奇瑞的“2017之約”已經過去兩年，而傳祺早就宣布北美計劃延期，只剩下長城還在堅持。但是長城的話風也已經變了，長城董事長魏建軍說，歐洲市場要先進去，美國市場可以“緩一緩”。這說明了什么？

　　有人是蹭紅毯，有人是找噱頭，但更多的人可能在法蘭克福找到了差距。當走在這個汽車的發源地的門口時，中國自主乘用車企業才發現，要跨過這個門檻意味著什么，走進來大門之后，又意味著什么。歐美市場的監管嚴格，且消費者挑剔——不同于中國消費者，他們更注重的是對技術和品質的要求。中國自主乘用車企業走出去真的做好準備了嗎？如果從客車等商用車來看，這個問題的答案似乎是積極的，比亞迪的電動大巴和宇通的客車已遍布全球。但商用車中占據大頭的卡車并未實現真正意義上的走出去。

　　自主品牌車企海外參展有兩個意義：其一，展示中國汽車技術的進步，其二看到與海外同行之間的差距。鍥而不舍的中國汽車不斷在法蘭克福這個以技術為導向的車展上出現，并且一代勝過一代，對于改善中國汽車的品牌形象有著積極意義。另一方面，當我們走出去，接受別人的挑刺，看到外媒的質疑和批評，才會找到差距。盲目的自信從來不是取勝的起點，而是失敗的源頭。從這幾年的“出海”來看，中國自主乘用車在海外一些發達國家，比如澳大利利亞、俄羅斯等，都遇到過很多“坑”，學習的代價很大。

　　但是不是就不出去了？畢竟中國市場很大，反正足夠折騰。但是全球市場的開發對企業成本的控制和利潤的提升非常明顯，這是自主品牌未來生存下去的方式之一，也正是如此，長城汽車這次甚至將自己四個零部件企業也帶到了法蘭克福。這些零部件企業參展的目標只有一個：尋找海外客戶。對中國企業來說，只要真正做大到足夠抵抗外資品牌的競爭，走出去也是遲早的事情。但是，一個關鍵的問題是，何時才是走出去的時機，我們又怎么判斷這個時機到來了呢？

　　日本汽車在1958年進入美國，當時日本制造也被認為是“低品質”代言，直到10年后關鍵性的產品卡羅拉出現，日本品牌的形象才開始好轉。而日本汽車在美國的騰飛要在30年后的1980s年代才會發生。對中國自主汽車來說，失敗不可怕，我們的轉折點也是需要一款真正能代表“中國制造”的產品。