圖源：路透

過去，車企通常從博世和大陸等主要供應(yīng)商那里購買零部件，但缺芯加劇改變了這一傳統(tǒng)，包括德國梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的頭部車企據(jù)稱已開始跳過供應(yīng)商，直接與代工廠建立溝通渠道。

據(jù)路透社報道，麥肯錫高級合伙人Ondrej Burkacky表示，此前的供貨方式導(dǎo)致了透明度的缺乏。由于缺芯問題持續(xù)的時間比最初預(yù)期的要長，包括戴姆勒和大眾在內(nèi)的車企不得不重新考慮生產(chǎn)策略。

“汽車制造商應(yīng)考慮對芯片生產(chǎn)過程進行直接投資，或簽訂期限超過18個月的長期合同，”Burkacky說，“但這些行動還沒有付諸實施。”

除了直接溝通代工廠外，其他車企也在創(chuàng)造性地用其他方式應(yīng)對缺芯危機。

特斯拉被認為是這方面的典范。該公司在三個月內(nèi)重新編程了軟件，以便使用其他不那么稀缺的芯片，使這家美國電動汽車制造商比其他許多公司更好地度過了危機。

戴姆勒的控制裝置也將采用新的設(shè)計。該公司采購主管Sch?fer表示，這些芯片不是使用一種特定的芯片，而是與另一種可用于遇到發(fā)貨問題的替代芯片一起設(shè)計的。

通用汽車已表示，將與高通、意法半導(dǎo)體和英飛凌等芯片制造商合作，開發(fā)將此前由單個芯片控制的多種功能結(jié)合在一起的MCU。

大眾汽車旗下卡車業(yè)務(wù)Traton的首席財務(wù)官Annette Danielski表示，公司正試圖在控制系統(tǒng)的主板上騰出一些空間。“如果我們改變軟件，可以使用更少的半導(dǎo)體，實現(xiàn)相同的功能。”

另一些車企如寶馬，則采用“笨辦法”，比如囤積其他部件都已組裝好的“半成品車”，一旦缺失的芯片得以供應(yīng)，便立刻組裝發(fā)貨，這比“干等”略有效率一些。

此外，車企還會根據(jù)產(chǎn)品的價值劃定芯片分配的優(yōu)先級，比如價值更高的電動車會被優(yōu)先分配到芯片，價格更低的內(nèi)燃機車的優(yōu)先級則更低。

但這種策略正在慢慢達到極限。大眾汽車最近不得不暫時停止其在德國茲威考工廠的電動汽車生產(chǎn)。

目前還不清楚這些應(yīng)對策略的效果如何。Burkacky說:“這些舉措的成效將在2022年中或下半年體現(xiàn)，屆時你可以（從財報中）看到誰很好地走出了危機，而誰沒有。”（樂川）