（報道）未來車企的競爭或者汽車產(chǎn)品的競爭會進(jìn)入信息化、智慧化的場景當(dāng)中，具體來看便是深入到自動駕駛芯片、操作系統(tǒng)、核心部件的國產(chǎn)化等。隨著競爭進(jìn)入下半場，在中美科技的博弈當(dāng)中，未來必定會有越來越多汽車相關(guān)企業(yè)進(jìn)入核心技術(shù)部件的深水區(qū)中，這才是未來的競爭主調(diào)。

儼然，以智能化為變革的汽車競爭已經(jīng)拉開帷幕，芯片絕對是新能源汽車實(shí)現(xiàn)智能化和電動化的核心硬件，也是未來實(shí)現(xiàn)自動駕駛的關(guān)鍵一環(huán)。

在自動駕駛芯片領(lǐng)域，技術(shù)路線眾多，廠商背景也相對多元，英偉達(dá)（NIVDIA）和英特爾Mobileye是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的兩大芯片巨頭，國內(nèi)實(shí)力較強(qiáng)的廠商則是華為、地平線、黑芝麻等。

綜觀當(dāng)前自動駕駛芯片市場的發(fā)展和現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)自動駕駛芯片在架構(gòu)設(shè)計、研發(fā)投入與車規(guī)級應(yīng)用等方面仍處于較為前期的探索過程中。值得留意的是，本土國產(chǎn)汽車芯片的生產(chǎn)份額還不到5%，因此突破本土自動駕駛芯片技術(shù)的發(fā)展壁壘將會成為促進(jìn)未來中國智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

芯片的比拼，算力不是唯一

在自動駕駛的全球競賽中，對于算力的重點(diǎn)著墨也成為了各家整車廠產(chǎn)品的營銷點(diǎn)。不可否認(rèn)，高算力依然是芯片最核心的指標(biāo)，可是單純追求高算力并不恰當(dāng)，更加需要注重能效比功耗，當(dāng)然還有成本。

曾經(jīng)對黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章進(jìn)行采訪，他認(rèn)為：“其實(shí)算力只是中間的一部分，自動駕駛計算平臺更多是一個異構(gòu)架構(gòu)的SoC，是一個系統(tǒng)，需要從功耗、性能、成本三方面綜合考慮。”

算力和能效比是芯片最核心的競爭力。高算力就代表能夠更快地完成AI計算，而高能效比則表示可以用更少的能量完成計算，如此一來便可以更高效穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

英偉達(dá)、英特爾公司都先后針對高級自動駕駛推出了高算力（100TOPS以上）主控芯片。英偉達(dá)的Orin芯片以200TOPS的算力水平遙遙領(lǐng)先，其Xavier芯片（30TOPS）則是現(xiàn)在市面上已經(jīng)量產(chǎn)的芯片中算力最高的芯片之一。其剛推出了新一代面向自動駕駛汽車的NVIDIA DRIVE Atlan，該處理器性能最高達(dá)每秒超過1000TOPS運(yùn)算。

華為MDC600、華為MDC 810、黑芝麻科技華山二號A1000和A1000 Pro算力也均達(dá)到100TOPS以上，均可滿足L3-L4級別以上自動駕駛需求。目前行業(yè)一般認(rèn)為，L2級需要的計算力在10TOPS以下，L3級需要30-60TOPS，L4級需要超過100TOPS，L5級需要超過1000TOPS。

一知名車廠自動駕駛芯片產(chǎn)品人員梁榮（化名）告訴記者：“英特爾和英偉達(dá)的自動駕駛芯片目前仍然是行業(yè)內(nèi)的主流選擇，以Mobileye的EyeQ5為例，其算力雖然僅有24TOPS，但其能效比達(dá)到了2.4，同時軟硬件的高度耦合也使得Mobileye在芯片算力并不高的情況下卻能表現(xiàn)出不俗的自動駕駛能力。”

“因此優(yōu)秀的芯片不僅需要在算力方面擁有強(qiáng)大的競爭力，還需要兼顧能效比。因?yàn)楦吣苄П鹊男酒粌H能夠?yàn)槠嚬?jié)約大量的電力，還能產(chǎn)生更少的熱能，有助于芯片模組的穩(wěn)定運(yùn)行。”梁榮補(bǔ)充道。

除了算力和能耗比外，軟硬件耦合度的高低，也可以理解為平臺方案完整性，同樣影響著芯片的效率。高度耦合的軟硬件一般擁有更高的計算效率，但同時也限制了下游廠商在自動駕駛領(lǐng)域開發(fā)的自由度，這一方面Mobileye軟硬耦合度高，但相對封閉。

軟硬件耦合度低時，下游廠商便可擁有更高的自由度與靈活性，但這一靈活性帶來的弊端就是如果軟硬件之間沒有形成有效的契合，芯片的表現(xiàn)可能會大打折扣，同時也會對駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性造成影響。

梁榮表示：“為什么小鵬、蔚來、理想等新勢力造車力量在新車型上逐漸從Mobileye轉(zhuǎn)而采用英偉達(dá)的自動駕駛芯片？原因在于新勢力車企，甚至未來傳統(tǒng)車企，對于數(shù)據(jù)和技術(shù)的參與度要求越來越高，畢竟這些可能是未來的核心競爭力。”

自動駕駛時代，數(shù)據(jù)往往是一家公司的核心競爭力，沒有任何一家廠商愿意將核心數(shù)據(jù)與算法拱手相讓，因此，也有越來越多的廠商都傾向于選擇高度開放的企業(yè)。

英偉達(dá)開發(fā)的NVIDIA DRIVE平臺提供從底層運(yùn)算、操作系統(tǒng)層以及應(yīng)用層在內(nèi)的全套可定制的解決方案，下游公司或者整車廠可在其平臺上開發(fā)自己的自動駕駛程序并擁有自有數(shù)據(jù)，自由度較高。

國內(nèi)地平線方面有三種合作方式，第一種僅僅提供芯片硬件。第二種是根據(jù)客戶需求，提供包含芯片、算法在內(nèi)的完整解決方案。第三種是更加協(xié)同的辦法，提供芯片和工具鏈，打造完整解決方案。

黑芝麻則與英偉達(dá)類似，集中精力提升硬件性能，將軟件與算法的設(shè)計工作開放給了主機(jī)廠，不過它在上海車展上也發(fā)布山海人工智能開發(fā)平臺，同樣包括了工具鏈和開發(fā)包，降低客戶的算法開發(fā)門檻，快速部署落地。

華為擁有自研芯片與開發(fā)平臺，具備全棧的開發(fā)能力，對外提供完整的解決方案，軟硬件耦合度偏高。

在芯片量產(chǎn)并上車方面，英偉達(dá)和Mobileye為首的自動駕駛芯片公司在推出時間上占有明顯優(yōu)勢。英偉達(dá)于2019年量產(chǎn)Xavier芯片，已取得極大的市場收益，公司還計劃于2022年提前一年量產(chǎn)Orin芯片，并首先搭載在沃爾沃的XC90上，后續(xù)與理想汽車合作推出L4級別的自動駕駛。

此外本土國內(nèi)自動芯片廠商也在奮力追趕，以黑芝麻智能科技為例，其在2019年底推出華山A500芯片，2020年實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，又在2020年6月推出華山二號A1000并計劃于今年量產(chǎn)，而2021年4月推出華山二號A1000 Pro。

在信息變化萬千的市場中，汽車的智能化需求需要更貼合市場環(huán)境的變化，而芯片企業(yè)則能為下游應(yīng)用需求實(shí)現(xiàn)定制化支持，助力整車廠或者主機(jī)廠快速開發(fā)實(shí)現(xiàn)智能化升級。

汽車產(chǎn)業(yè)變革，如何抓住機(jī)會？

梁榮表示，雖然近幾年國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈水平提升迅速，但是本土國產(chǎn)自動駕駛芯片相關(guān)企業(yè)與國際壟斷巨頭的差距仍然存在。

“以車聯(lián)網(wǎng)和信息娛樂系統(tǒng)為例，目前具備ADAS控制芯片研發(fā)能力的公司沒有車企的前裝訂單，即使有也是非常小眾的產(chǎn)品，并不走量。本土企業(yè)進(jìn)入汽車核心控制芯片的難度就像汽車電子領(lǐng)域一樣。”梁榮告訴記者。

梁榮舉了一個例子，ABS制動系統(tǒng)進(jìn)入中國市場已經(jīng)30多年，可是中國公司一直沒有邁過這個門檻，背后是國際公司的技術(shù)封鎖和價格戰(zhàn)遏制。

此外，粗略預(yù)估，中國本土芯片公司的技術(shù)水平與國際差距平均仍然有2-3年的差距。“以華為手機(jī)芯片崛起的歷史來看中國的自動駕駛芯片需要多長時間才能進(jìn)入汽車前裝市場，華為麒麟芯片從推出第一款芯片到搭載該系列芯片的手機(jī)量產(chǎn)，前后也花了4-5年時間。車規(guī)級芯片的技術(shù)要求比手機(jī)更高，研發(fā)投入更大，周期會更長。”梁榮預(yù)估，“在奮力追趕的前提下，中國本土自動駕駛汽車芯片最快會在2023年開始進(jìn)入前裝汽車市場。”

進(jìn)入2021年，隨著百度、小米、滴滴、華為等越來越多的科技巨頭涌入汽車領(lǐng)域上，造車新賽道依然開啟。根據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2030年，基于自動駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達(dá)到約2600億美元，到2040年將達(dá)到約9400億美元。

單記章對于各大科技公司等新玩家進(jìn)入汽車智能化變革產(chǎn)業(yè)中表示歡迎，他表示：“智能駕駛這個巨大的市場，在早期有很多玩家、有很多廠家進(jìn)入是非常好的一件事情。”

“汽車這個市場要比智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模大得多，不同新玩家的進(jìn)入，每家公司都有各自的積累和強(qiáng)項，大家用不同的方式、不同的角度去推動這個市場，最終會找到最優(yōu)的模式。”單記章表達(dá)自己看法。

隨著技術(shù)的演進(jìn)，人工智能的不斷發(fā)展，其能快速應(yīng)用到汽車上面，進(jìn)而產(chǎn)生新的商業(yè)模式。以華為為例，在它眼中，智能汽車已經(jīng)成為一個更大型的智能終端，其端到端的智能化產(chǎn)品本質(zhì)上也是2C端的產(chǎn)品，提供了面向用戶的軟件訂閱收費(fèi)模式，跟合作伙伴進(jìn)行收益分成。此外特斯拉的訂閱模式也是較好的例子，前期預(yù)埋了高性能的硬件，通過OTA等方式實(shí)現(xiàn)FSD，實(shí)現(xiàn)汽車功能和性能的提升。這一切都顛覆了傳統(tǒng)Tier 1的商業(yè)模式。

回歸到本土國內(nèi)自動駕駛芯片企業(yè)本身，除了在產(chǎn)品層面上要在算力、能耗比、軟硬件耦合度、量產(chǎn)時間等維度上繼續(xù)加把勁，同時也要及時根據(jù)下游客戶的智能化需求快速響應(yīng)，貼合市場需求，最后便是時刻留意著市場的趨勢變化，做好技術(shù)儲備，不斷去適應(yīng)智能汽車革命時代的產(chǎn)業(yè)需求變化與商業(yè)模式。（Andrew）

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